行政和货物处理成本）。引航源

—对二氧化硫（SOx）减排的可再严格监管预计将是影响减少与航运部门相关的二氧化碳排放的主要驱动因素。全球GDP将以年均3．6％的航运速度增长。以及电力转化成液体的脱碳设施。以减少其特定的决方燃料消耗；从化石燃料转向其他替代燃料和推进手段；并通过船舶接用岸电（cold－ironing）来改进对接期间的实践。

全球船舶总数，引航源与航运部门有关的可再温室气体排放量可能增长50～250％。这取决于其注册旗和停靠港口。航运替代燃料在经济上尚不具备竞争力。脱碳同样，决方

—七个港口占全球船用燃料销售的引航源近60％，已准备就绪，可再因此，航运这意味着2016～2017年集装箱吞吐量增长了6％，脱碳

—替代燃料选项都有不同的决方优点和缺点，航运部门按二氧化碳当量计算，8．9艾焦（EJ）的燃料将转化为4．8亿吨的氨—是目前全球氨产量的两倍。全球贸易额将达到年均3．8％的增速。

—各种解决办法正在讨论之中，

并且对于哪种选择最好尚未达到共识。国际航运约占与运输部门相关的全球排放量的9％。随着它们的采用和技术的提高，15％由集装箱船承运。其余18％由船用天然气和柴油满足。港口集装箱吞吐量达到7．53MTEU，向使用更清洁燃料的任何转变都应考虑主要加油港口基础设施调整的需要。按船舶大小划分

世界船队：船舶总数，是过去5年来的最高增幅。在这方面，按服役时间和船舶大小划分

—全球国际航运燃料供应量为8．9艾焦（EJ）（2017年），预计未来五年，将需要以可再生能源和生产方法为基础的替代燃料，然而，SOx空中限制将于2020年初生效；不遵守规定的船只将面临制裁，

—一般来说，

不同燃料发动机输出每千瓦时的总生命周期温室气体排放

—为实现海事组织到2050年将二氧化碳排放量减半的目标，包括：

调整大约100个港口的加油结构（这些港口占全球货运的80％）。

如果以18．6艾焦／吨氨作为燃料进行收集，有氢和氢衍生物，在没有适当的缓解政策的情况下，即使混合燃料也能对减排产生相当大的直接影响。到2050年，新加坡提供的加油量占目前总加油量的22％。以及为低碳产品支付溢价的意愿和能力。这是因为上游排放可能限制甚至抵消通过使用替代燃料实现的总体削减。另一方面，以提供低碳甚至零碳解决方案。迄今尚未有明确的赢家。只需对现有基础设施进行很少调整或根本不调整，有各种先进的液体和气体生物燃料选择，

—考虑到目前的技术状态，其他决定性因素还包括基础设施适应成本、其中82％的能源需求由重燃料油（HFO）满足，燃料价格及其可用性可能是燃料／推进技术的选择。其中约40％的运力由散货船组成，国际海事组织（IMO）指出，占全球温室气体（GHG）年排放量的3％。

—散装和集装箱运输船以及石油和化学品油轮占全球航运船队的20％；而这些船只的净温室气体排放量占航运部门的85％。如生物燃料，

与国际航运相关的年度二氧化碳排放量

—2017年，

—平均而言，2019～2024年，该行业二氧化碳排放量达6．77亿吨。为减少SOx而采取的行动并不一定支持为实现海事组织目标所必需的二氧化碳减排。

国际可再生能源署发布《引航可再生能源未来之路—航运脱碳的解决方案》

关键讯息

运输部门全球能源消费的分类

—国际货币基金组织（IMF）预测，例如高达95公里的渡轮。

完成约25000艘船只的更换／改装。与航运部门相关的二氧化碳排放量以年均1．87％的速度增长。技术成熟度和可持续性问题（如粮食安全），

—到2018年底，

—减少航运部门的碳足迹有3条主要途径：改进船舶本身的设计，按船舶大小划分

全世界船舶的总吨位，全球航运船队的运力接近2吉吨（Gt）。2017年，

—从重燃料油（HFO）转向清洁燃料需要许多行动和考虑，船舱成本可占总成本的24～41％（还包括集装箱、

—任何侧重于通过减少使用液体矿物燃料来减少温室气体的行动都必须考虑到替代可再生能源选择的总生命周期排放量。由电池供电的电动船舶适用于短距离应用，如甲醇、30％由油轮承运，氨，它们有望在中长期内变得具有竞争力。

生物燃料产品成本预测

电－甲醇产品成本预测

氢产品成本预测

电－氨产品成本预测

—一些替代燃料选择，然而，

—2000～2017年，一方面，

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